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日产变天,再次回到20年前的十字路口
发布日期:22019-10-18 18:59:05  浏览[2440]次

卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)在2001年10月写完自传《复兴》(Nissan的《复兴》)的最后一句话——“我别无选择,只能与Nissan并肩战斗”,他不应该期望在差不多17年后的同一个秋天,在东京为Nissan被监禁。

更让人意想不到的是,西川浩司(Nishikawa Hiroshi)在担任日产总裁仅10个月后就被迫辞职,西川浩司曾领导推翻戈恩,并一度被视为戈恩的继任者和接班人。经过不到一个月的选拔,日产于10月8日晚些时候匆忙宣布,日产汽车公司董事会宣布任命内田诚(makoto uchida)为首席执行官;公司的。同时,三菱汽车现任首席运营官阿什瓦尼·古普塔(ashwani gupta)将被任命为首席运营官;。日产汽车公司现任高级副总裁Jun seki将被任命为日产汽车公司副首席运营官,向古普塔汇报。

从2018年11月到2019年10月,日产经历了极其混乱的一年。除了内部政治斗争和人事冲突,日产与其盟友雷诺的关系也跌至低点。新首席执行官面前还有日产丑陋的财务报表:日产2019财年第一季度销售额下降12.7%,净利润骤降94.5%,单季度净利润仅为64亿日元(4.05亿元),而2018财年净利润下降57.3%。

毫无疑问,日产再次到达悬崖边缘,这似乎开始重复日产20年前的困境。1999年,日产因负债2.1万亿日元而濒临破产。雷诺以投资643亿日元(当时约为54亿美元)为条件,收购了日产36.8%的股份。就在那时,卡洛斯·戈恩在雷诺的信任下重建了日产。

尽管目前的日产汽车在1999年还没有达到破产的地步,但它确实已经进入了“危险的边缘”。

因此,西川弘这么快被赶走的原因当然不仅仅是因为他犯了和高森一样的错误,还因为在过去的一年中川弘没有表现出带领日产走出困境的能力。他的支持者发现这个“错误”必须被制止。

在2018年度报告的新闻发布会上,西川弘表示,“日产现在面临的大部分问题都来自我们前领导人留下的负面影响”。他认为,戈恩过于激进的目标导致日产忽视了北美的利润率和新车销售,将更多资源集中在新兴市场,导致产能过剩。因此,西川弘的举措是削减至少4800名员工,并通过削减模型销售和激励措施来恢复美国市场的利润率。

显然,西川弘的措施是恢复日产信心的“沧海一粟”。例如,日产通过裁员只能在三年内创造300亿日元的收入。但是为了提高利润率而削减美国市场的销售已经使日产汽车越来越深。日产2019年全球销量下降7.9%,至262.7万辆,整个联盟也从世界第一的位置退至第三。在这样大的背景下,无论哪一方会认为有采购背景的首席执行官西川弘(Nishikawa Hiro)可以通过减法解决问题。

事实上,从西川弘(Nishikawa Hiro)的简历中可以看出,他不是一名擅长企业战略的经理。他更像是“成本杀手”Ghosn的执行者,这可能是Ghosn选择西川弘接任首席执行官的原因。

1977年加入日产,1999年在日产欧洲工作。西川弘(Nishikawa Hiro)当时应该受到Ghosn的重视,开始进入采购部门,并加入欧美的管理委员会,成为采购部门的执行副总裁。从2013年到2016年,西川弘开始担任日产副总裁。他的职位是首席竞争事务官,负责研发、生产、供应链管理、采购、tcsx、采购指导委员会和贸发会议竞争力提升。

“作为日产董事会主席,我将继续监督和指导日产作为一家独立公司,以及它在雷诺-日产-三菱联盟中的方向。这一有计划的变革还将使我能够投入更多的时间和精力来管理战略和运营变革以及联盟的扩展,以确保所有成员都能从联盟的运营规模中获得竞争优势。”戈恩在2017年2月23日任命西川弘为日产首席执行官时表示。戈恩的意图非常直截了当。作为日产董事会主席,他将继续控制战略方向,而西川只需要实施它。

业内人士认为,日产自2012年以来在全球市场的复兴和发展应归功于西川浩司。他对研发的巨额预算批准使日产重新获得了“科技日产”的方向。然而,回到事实上,日产现阶段在全球市场上的成功很大程度上归功于中国市场的快速增长。2010年中国市场成为日产最大市场后,戈恩随后在中国打了一个更大的“赌”,包括批准东风日产增加60万个新花都二厂,以及汽车项目的登陆。与此同时,这一战略的实施包括时任日产首席运营官的志贺基·军治(Shigeki Junzhi),他后来被提拔为日产董事会成员和董事会副主席,因此日产首席运营官被停职,直到Asignani Gupta和Guan Run接管这一次。

在过去的20年里,首席运营官的职位在日产汽车系统中一直非常重要,几乎可以被视为企业的核心运营商。卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)进入日产后,他的第一份工作是首席运营官(coo),他在自传中写道,“总统负责外交事务,如与政府官员的谈判,而首席运营官负责管理公司内部事务和控制市场”。事实上,当时雷诺和日产签署合同后,双方都同意戈恩将担任首席运营官,负责日产的复苏。

另一方面,对于日产最重要的中国市场,戈恩一开始没有给西川管理。可以想象,Ghosn的想法是当他移交给首席执行官的时候。从2013年到2018年,日产在中国市场的唯一合资企业东风有限公司的第一任负责人是冠润。2018年3月后,戈恩打算将中国业务分成两部分——东风有限公司总裁将由奈达成接任,而新成立的日产中国管理委员会将由首席绩效官何塞·穆尼奥斯担任主席。因此,虽然西川弘在欧洲、美国等地有工作经验,但它与日产最大的市场是分离的。

长期以来,日产一直遵循管理委员会的职能结构。从这个角度来看,西川弘作为采购和成本管理方面的专家,最初设立其职能只是为了让日产遵循之前的战略,戈恩协调与三菱的整合。换句话说,也许根据戈恩的想法,西川弘接任首席执行官的更大原因是他是一名成本管理专家,只需要管理日产的运营账户,而其余的工作是一步一步完成的。

另一件奇怪的事情是西川弘在媒体上的信息和曝光太少。虽然外界无法通过曝光率来评价一个企业首席执行官的管理水平,但它总是在幕后没有战略方向声明,这对于人们来说总是难以理解他在企业战略中的眼光和能力。

现在,所有上述问题似乎都得到了回答。从西川弘被迫辞职到奈达成出任首席执行官,关润出任副首席运营官,日产汽车在很大程度上回归了最初由高森建立的管理体系。一方面,它强调多元文化管理者负责联盟关系的恢复,另一方面,它设立了一个强有力的首席运营官来解决内部企业战略的制定。更重要的是,两位继任者与中国市场密切相关——他们对中国市场的了解可能有助于日产在尽可能短的时间内从低谷中复苏。

这里值得一提的是关润。在离开中国市场之前,他起草了一份“新的中期职业计划”,名为“三合一”,并提出要实现汽车销量260万辆的目标,跻身前三大汽车制造商之列,东风日产跻身前三大合资品牌之列。两年前,这一计划似乎有些激进,尤其是东风日产(Dongfeng Nissan)在建立了100万辆汽车的水平后,提议进军合资企业的前三名品牌,但事实上,到2019年,该计划几乎接近目标。毫无疑问,冠润的战略远见和远见已经在这个中期商业计划中得到很好的体现,这也应该是日产管理层目前最需要的。

作为全球汽车行业最令人难忘的首席执行官之一,卡洛斯·戈恩在过去的20年里投入了巨大的精力来帮助日产面对汽车行业的变革——叶片、可变压缩比涡轮增压发动机、电子动力、技术联盟——但从未想到它会在电气化的黎明前就倒下。目前,我们不知道耐成天和冠润能否带领日产走出低谷,但至少他们会结束西川弘时期的混乱局面,给日产一个可预测的未来。

文|刘肖雪

图表|网络

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